Il team Panasonic Toyota Racing, dopo essere entrato in Formula 1 nel 2002, ha presentato stamattina la sua sesta vettura di Formula 1, la TF107. Una vettura, e una stagione oramai prossima, che si presentano soprattutto nel segno della continuità : la Toyota è infatti l'unico, degli undici team iscritti al mondiale, a non aver cambiato né motore, né fornitore di gomme né piloti durante il passaggio al nuovo anno.
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La volontà , più che di andare incontro ad una rivoluzione per inseguire i propri obiettivi, è ovviamente quella di massimizzare l'esperienza fatta fin qui per raggiungere l'obiettivo della prima vittoria in Formula 1.
Protagonista assoluta di questa difficilissima sfida, la nuova auto, denominata TF107 e presentata questa mattina nello stabilimento del team, a Colonia, e giù in preparazione per affrontare la lunghissima serie di test programmati da qui al 18 Marzo, quando la stagione 2007 della Formula 1 prenderà il via.
Progettata dal team di ingegneri capitanato dall'italiano Luca Marmorini per i motori e da Pascal Vasselon per quel che riguarda le strutture telaistiche, la TF107 segna un netto distacco dalle precedenti versioni fin dalla linea esterna, con un'ala anteriore dal profilo a cucchiaio molto accentuato, più alto nella zona delle paratie e dove, fin da ora, compaiono i due alettoncini laterali, introdotti la scorsa stagione dalla Renault, nati come soluzione per le piste da alto carico e poi adottati con continuità in moltissime occasioni.
Non fanno eccezione le due piccole "orecchie", sul muso, cioè i due piccoli profili sporgenti montati all'altezza degli pneumatici, anche questi considerati utili in configurazione da pista lenta e poi, pian piano, divenuti pezzo di fondamentale importanza per l'intera stagione.
Ad attirare l'attenzione, però è sopratutto la linea del musetto, radicalmente modificata rispetto alle versioni precedenti: ora il profilo è molto più stretto e appuntito, quasi ridotto al minimo in funzione dell'aerodinamica, così come sono state rimodellate le sospensioni anteriori, per migliorare il flusso diretto nelle pance laterali.
Il nuovo schema presentato dalla Toyota, inoltre, è il primo esempio di come i progettisti dovranno lavorare per ottimizzare il consumo delle gomme di nuova generazione, non più sviluppabili privatamente e quindi senza più possibilità di adattamento alla vettura. La sospensione è stata denominata "Zero-Keel" perchè presenta un modo innovativo per elminare la chiglia d'attacco inferiore, sempre problematica per l'aerodinamica.
Tornando al profilo aerodinamico anteriore, nella parte bassa della vettura sono stati impegati i doppi deflettori davanti alle pance, formati da un profilo più scoperto, dove compare il logo dello sponsor, e una parte che si "nasconde" dietro agli pneumatici, funzionale ma spesso abbandonata perchè fragilissima. Data l'importanza aerodinamica del pezzo e la sua posizione particolare, perderlo in un fuoripista o in un passaggio abbondante sul cordolo potrebbe compromettere la stabilità generale della vettura, e per questo molti progettisti optano per un deflettore unico, più grande, posto davanti alle pance, meno performante ma più resistente.
Passando alla zona posteriore, è stato mantenuto il profilo alare posto in cima al roll-bar, subito dietro la camera-car, ora più lungo e spezzato in due parti, entrambe sullo stesso piano e separate da un andamento sinuoso. In basso, spuntano dalle pance, molto più rastremate nel posteriore, le nuove ciminiere, inclinate di 45° e unite ad un alettoncino che ha il compito di pulire il flusso d'aria che investe l'alettone posteriore.
Mantenute anche le pinne laterali, sempre sulle pance, che ora vanno quasi a "schermare" le ruote posteriori, cercando di ottimizzare i flussi diretti verso l'ala, diminuendo la turbolenza causata dalla ruota e incrementando la downoforce.
Nel posteriore, ancora una volta sono le linee sinuose a farla da padrone, con il disegno anche qui a cucchiaio con la parte centrale più bassa dell'attacco vicino alle paratie, con quest'ultime che riportano gli intagli orizzontali nella zona immediatamente superiore all'attacco con i profili.
Sotto il cofano, il motore RVX-07, che accompagnerà la vettura, come da regolamento, fino al 2010. La cilindrata è di 2398 centimetri cubici, ad otti cilindri divisi in due bancate separate da una V di 90° come imposto dalle nuove norme tecniche, così come è stato imposto il regime massimo di rotazione, ovvero 19,000 giri al minuto.
Al momento della presentazione, sono stati dichiarati approssimativamente 740 cavalli a pieno regime. Il cambio, sviluppato sempre in casa dalla Toyota, sarà a sette rapporti più uno di retromarcia. Grande lavoro nella zona posteriore anche per la distribuzione dei pesi, dove è stato spostato in avanti il gruppo motore-cambio per spostare carico sull'anteriore, e venire incontro alle esigenze delle gomme Bridgestone. L'operazione ha permesso, inoltre, di rastremare ulteriormente la zona inferiore delle pance, migliorando i flussi diretti al deflettore. Grazie a questo lavoro, è stato possibile accorciare il passo della vettura, costrigendo gli ingegneri a progettare anche un nuovo tipo di sospensione posteriore, che ora si attacca direttamente nel cambio e non più nel motore come nella TF106B.
Obiettivo dichiarato, conquistare almeno la prima vittoria in Formula 1 della scuderia. A propiziare buona sorte, non a caso, i numerosissimi veicoli della storia Toyota Motorsport esposti nel locale della presentazioni: pagine e pagine di titoli e di successi in moltissime categorie e competizioni diverse. Come a dire, ora manca solo la Formula 1.
[Fonte: RacingWorld.it]
