Quando scarichi una mod gratuita e inizi ad adorarla, non basta una semplice recensione ma serve uno speciale dedicato, per raccontare le sensazioni provate al volante. Ed ecco perché mi trovo qui a parlare della brutale Ford Mustang Boss, un’auto insolita per il mondo del sim racing, ma che grazie all’ottimo lavoro di tre ragazzi è sbarcata su Assetto Corsa con prepotenza e merita di essere guidata. Con parole lucide, cercherò quindi di farvi capire cosa significhi guidare una Boss. Non vi resta che leggere.
The Boss è uno solo, come ben saprete. La sua musica inconfondibile aleggia per le strade di tutti gli States e del mondo, accompagnando da decenni, generazioni di giovani e adulti. Se vi dicessi, però, che esiste un altro, o meglio un’altra, “Boss” che gira per le strade americane, più arrembante che mai, da molto prima che il cantautore del New Jersey scalò le classifiche di tutto il mondo? Ebbene sì, è così. E oggi, vi narrerò dell’erede ultima, di quella Ford Mustang Boss che scalpitava per le strade negli anni ’60. Questa vettura che vi sto per presentare, è, infatti, uscita nel 2013: è la Ford Mustang Boss 302, in una versione speciale, denominata “LS” (che sta per Laguna Seca). Come detto in precedenza si tratta di una mod molto recente, che mi ha sorpreso per la sua accuratezza e quindi ho pensato meritasse di essere raccontata e non solo descritta oggettivamente. Oltre alla suddetta versione ce n’è un’altra disponibile, una Boss realizzata dal tuner americano Hennessey, la HPE650 Supercharger e ve lo dico subito... è un mostro! Ma andiamo per gradi.
Per cominciare prendo la versione “normale” e scelgo livrea e destinazione. Niente di più semplice: un arancione fiammante con strisce nere (Competition Orange) e il panorama della West Coast. Ciò che contraddistingue la Mustang che è andata recentemente in pensione da quella nuova (già presente in Assetto Corsa) è lo sguardo che incute timore, non appena la osservi, anche non attentamente. È feroce solo a guardarla, con i fari nascosti nell’ombra della griglia nera, pronti ad abbagliarti d’immenso furore. Ogni dettaglio, ogni caratteristica però, a dire il vero, rendono questa Mustang aggressiva e allo stesso tempo attraente: il cofano bombato che racchiude il possente V8, lo spoiler anteriore maggiorato e collegato al paraurti da due ganci di alluminio, l’aerografia sulle porte e per finire l’alettone posteriore, grosso e mascolino. Già esteticamente ha carattere da vendere, quindi immagino che una volta in moto questa Mustang sappia il fatto suo; allora cambio inquadratura ed entro nell’abitacolo, metto in folle e premo sull’acceleratore, dando qualche sgasata decisa. Ricordandovi che è una mod indipendente, il ruggito che arriva dal cofano motore è semplicemente fantastico, è il classico ma intramontabile rock & roll del 5.0 L V8 di casa Ford, che in questa versione è capace di erogare ben 450 cavalli. È musica per le mie orecchie, è old school come piace a me e non smetto quasi più di sgasare tanto resto stupefatto dalla bontà del campionamento. Anche dall’esterno è vigoroso e quando si rilascia il gas, si sentono i borbottii finali, prima che il motore torni a bassi regimi. Dopo questa introduzione inserisco la marcia e m’immetto in strada, sulla Pacific Coast (anche in questo caso, una mod ben realizzata). Le prime impressioni alla guida sono positive: anzitutto è davvero potente, è scattante e non sembra patire, almeno in accelerazione, il peso non proprio contenuto di oltre 1.647 Kg. Questo è dovuto in parte alla coppia brutale di 515 Nm ma soprattutto a un fatto subdolo: ti fa sembrare di andare più veloce grazie al rombo del motore e alle prime tre marce piuttosto corte. Su queste strade californiane si trova assolutamente a suo agio ma non appena provo a spingere di più, ecco che vengono a galla immediatamente i difetti, uno su tutti: odia i cambi di direzione bruschi. Il peso ma ancor di più le sospensioni non indipendenti penalizzano questa Ford, che invece predilige essere condotta a velocità da crociera su queste strade ben asfaltate ma ondulate. Si può guidare tranquillamente a oltre 100-120 km/h ma quando s’incontra una serie di curve, la Mustang fatica ad adattarsi.
Devo quindi calarmi nella mentalità americana e pensare che a causa dei loro limiti di velocità, le auto vadano godute ad andamenti più tranquilli. La cosa che mi sorprende di più è che col passare dei chilometri, nonostante non stia per nulla forzando, il piacere di guida non diminuisce, semmai aumenta. Forse ho sbagliato a tirarle il collo così presto, avrei dovuto attendere, ma si sa che quando un’auto è così aggressiva, si tende a esagerare. Durante tutto il percorso lascio le impostazioni su “factory”, e questo aiuta non poco quando tra una curva e l’altra, affondo con decisione il piede sul gas e la Mustang non sbanda né accenna a impazzire; come se i controlli attivati riuscissero a domare, in parte, il cavallo impazzito che c’è in lei. Trattandola come vuole essere trattata lei, questa Boss LS non è niente male, anche se dovrò aspettare di guidarla in pista per conoscerla ancor più a fondo.
Uscito nel menù principale, cambio auto e scenario e mi metto al volante della cattivissima Hennessey HPE650. Non è un’auto completamente diversa ma un upgrade sostanziale ad opera del famoso tuner statunitense, conosciuto soprattutto per la velocissima Venom. Se con la Boss standard avevo scelto un colore sgargiante, con questa bestia opto per un nero con dettagli rosso fuoco; perché un’auto così demonica non può che calzare alla perfezione due colori infernali. E se la versione normale m’incuteva timore, questa fa davvero paura; quando nei replay sbuca da dietro una curva sembra un temporale estivo che si avvicina tenebroso e incalzante. Tutti aggettivi che rendono l’idea perché la Hennessey in questione è veramente folle e paurosa. Esteticamente non ci sono cambiamenti e purtroppo il sound è simile alla Mustang precedente tuttavia salendo di giri più velocemente, sembra urlare all’impazzata invece che rombare solamente. Quello che colpisce più di tutto però è la prepotenza scatenata dagli oltre 650 cavalli: la HPE650 scatta con una mostruosità pazzesca, lasciando sull’asfalto lunghe strisce nere di pneumatico. Percorro i primi chilometri con calma,però, lasciando sfogare ogni tanto sui brevi rettilinei tutta la potenza del motore, che per la cronaca, non ha remore in nessun momento: è pronto a ogni mia sollecitazione, che sia in quinta a 3000 giri o che sia in terza a 5000; spinge come un forsennato e il tempo fra una curva e l’altra, è davvero breve. Dopo aver compreso il carattere della Hennessey, che se non l’aveste ancora capito è a dir poco vivace, cambio il TC e lo imposto su 2. Il controllo di trazione diventa meno invasivo e improvvisamente inizio a vedere le curve più di traverso di quanto mi aspettassi. Tuttavia l’auto non si comporta male, mi sorprende invece come sia più prevedibile della Boss; paradossalmente il suo voler andare di traverso a tutti i costi fa si che io capisca in anticipo quando sta per andare in sovrasterzo. Da ciò deriva che complessivamente questa versione pompata sia più sfruttabile e alle medio - basse velocità si comporti addirittura più diligentemente. Fin qui sembrerebbe tutto fantastico se non fosse che il problema dello spostamento dei carichi è presente anche su questo modello e che una volta disattivati gli aiuti, guidarla in strada sia un’impresa non proprio facile. Diventa una belva quasi indomabile e non basta parzializzare, bisogna controsterzare ripetutamente e giocare di delicatezza con l’acceleratore. Cosa mi significa tutto questo? Che è mooolto più coinvolgente della Boss 302 LS, senza alcun dubbio.
Tuttavia la Mustang Boss LS non è un’auto fatta per la strada. Certo, è road legal ma ogni accorgimento tecnico preso dalla Ford Performance è fatto per renderla efficiente in pista, poiché si sa, le muscle car americane non godono sempre di grande rispetto tra i cordoli. Allora cambio di nuovo e torno al volante della spumeggiante Boss e scendo in pista dall’altra parte degli USA, sul Virginia International Raceway (una delle piste scratch built più belle fatte dalla community di AC). Per chi non lo sapesse, è un circuito permanente molto ostico e pieno di curve cieche, e ciò lo rende perfetto per mettere alla prova le due auto americane. Scendo in pista prima con la 302 LS, subito con il TC impostato su 2, per vedere come se la cava quando spinta al limite in quello che dovrebbe essere il suo campo di battaglia. Ebbene, si trasforma completamente: i difetti che ho citato prima restano ma sono meno marcati; quello che cambia è il comportamento generale dell’auto che sembra digerire più facilmente il circuito. Entra in curva decisa, senza sbandare, subisce addirittura del sottosterzo in percorrenza e dosando per bene l’acceleratore si può uscire da qualsiasi luogo in maniera pressoché perfetta. Ripeto un concetto però: si DEVE prestare attenzione e dosare correttamente il gas, altrimenti l’auto sbanda, e fa venire quasi il mal di mare da quanto ondeggi, cosa che accade soprattutto in uscita da curva 1 e prima di immettersi sul traguardo. Nei primi giri in cui forzo la mano, infatti, non gradisco molto il suo atteggiamento irruento, ma trovata la chiave di volta cambia tutto e all’improvviso mi ritrovo a macinare giri su giri, migliorando costantemente il tempo. Poi tolgo del tutto il TC e lascio che la Mustang si sfoghi tra le curve strette del VIR: cavoli com’è divertente senza aiuti! E’ sovrasterzante ma non capita quasi mai di fare testacoda, si può condurre una serie di quattro curve consecutive senza mai perdere totalmente il controllo. Da quando la guido in pista, ha cambiato notevolmente volto e mi piace, molto.
Come si comporterà invece la Hennessey, che fa della potenza straripante il suo cavallo di battaglia? Bene, ma non benissimo in verità. Con il controllo di trazione attivato e impostato a 1 è bella da portare a spasso, si può spingere ed è quasi esaltante condurla in ogni curva, basta approcciarsi bene e non buttarsi a capofitto. Diverso il discorso quando sposto il valore a 2, che significa meno controlli e qui, la coppia del motore la fa da padrona: è davvero tanta, eccessiva alle volte e risulta difficile completare un giro senza sbavature. Cerco allora di modificare il setup, intervenendo su antirollio, estensione della molla e anche pressione delle gomme; è un altro punto a favore della mod e fortunatamente qualcosa migliora ma niente di stupefacente. Capisco quindi che non è il suo habitat, perché se è vero che dopo alcuni giri riesco a domarla e a ottenere un tempo migliore rispetto alla Boss 302, la HPE650 desidera ardentemente sprigionare tutti i suoi cavalli, in un modo o nell’altro. In pratica è inutile costringerla a prendere i cordoli per limare le traiettorie, bisogna lasciarla sfogare, come un cavallo mustang dovrebbe; e cosa le piace fare in pista? Sgommare, mettersi di traverso e fare powerslides a velocità folli. È questa l’anima, in realtà per nulla nascosta, della Hennessey: è un diavolo a quattro ruote che meccanicamente riesce a trasferire per terra ogni singolo cavallo a disposizione. Se fosse per lei, farebbe tutta la pista in derapata, continuando a sgommare; tant’è che senza controlli, quando premo del tutto l’acceleratore, che sia in seconda, terza, quarta e addirittura in quinta, le gomme slittano e il grip è minimo. È una bestia ed è folle ma allo stesso tempo divertente e riesce nel suo intento di esagerare. Perché è così: quest’auto è esagerata e non fa nulla per dimostrare il contrario, è tipicamente made in USA e questa sua caratteristica mi piace.
Per finire la prova mi calo di nuovo nello spirito corsaiolo americano e penso: cosa c’è di meglio per una muscle car, se non fare una sfida sulla drag strip da un quarto di miglio? Per farla breve, mi cronometro mentre affronto i 400 metri della pista originale Kunos e cerco di stabilire il miglior tempo possibile, con entrambe le auto. Ne esce che (con alcuni accorgimenti al setup) la Ford Mustang Boss 302 LS fa segnare un rispettabilissimo tempo di 12,9 sec. Per quanto riguarda la Hennessey, le mie aspettative sono alte, tuttavia non riesco a fare meglio di 12,5 sec, solo quattro decimi migliore della normale Boss. Imputo questo alla minor trazione della HPE650, e forse è proprio così.
Termino questo racconto con le mie ultime riflessioni, facendo notare anzitutto come questo lavoro sia davvero ottimo, preciso e pieno di passione. Entrambe le auto mi hanno colpito ed è stato piacevole guidarle: certo hanno i loro difetti e non saranno mai sportive come una Porsche 911 ma hanno un loro determinato carattere, che emerge in ogni situazione. Amo quando un’auto “parla” attraverso il volante e il motore, senza nascondere la propria anima e queste due belve rappresentano per me quello che ogni muscle car dovrebbe essere: spregiudicatezza a gogò, sempre oltre ogni limite.
A cura di Mauro Stefanoni
